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Le ALn772

Premessa

Dopo un lungo periodo di accantonamento presso la rimessa del deposito locomotive di Pistoia, finalmente venne deciso di rimettere in ordine di marcia la ALn772.3265, ultimo esemplare rimasto di questa Automotrice universale, che ha circolato su praticamente tutte le linee italiane. Recentemente la 3265 è rientrata in servizio, perfettamente restaurata in tutte le sue componenti. Alla luce di ciò appare quanto meno opportuno parlare di questa versatile macchina, affinché anche i più giovani, che non hanno avuto modo di vederla circolare possano conoscerla e, perché no, apprezzarla come tanti italiani hanno fatto nei lunghi anni di servizio.

L'evoluzione

Nel 1938 le Ferrovie dello Stato aveva in servizio circa 600 automotrici (benzina e diesel), un numero elevatissimo se si pensa che solo 12 anni prima venivano presentate al pubblico. La necessità di allargare l'offerta, aveva indotto l'amministrazione ferroviaria a rivolgersi a più di un costruttore. Il parco era pertanto composto da materiale di diverse tipologie, diversi per meccanica, gruppo motore e per numero di posti offerti, che variava dai 56 agli 80. I progettisti fecero salti mortali per riunire in un solo mezzo tutte le caratteristiche richieste, vero era che i sedili, ottimamente imbottiti, erano poco ergonomici e alla lunga scomodi, gli spazi erano gioco forza ristretti e, in caso ci fossero dei viaggiatori in piedi, diveniva particolarmente scomodo muoversi negli ambienti angusti. Le automotrici ebbero subito successo, nonostante i citati disagi e, l'economicità di servizio rispetto alla locomotiva a vapore, ne decretò il rapido proliferare. Il quasi inatteso successo spinse i vertici FS ad utilizzare le automotrici anche per le medie distanze. I primi esperimenti svolti con le ALn40 e le ALb80 furono un successo e i tecnici FS furono invogliati alla ricerca delle migliori soluzioni per i nuovi mezzi da realizzare. Vennero indicate due esigenze primarie. La necessità di migliorare il comfort per i passeggeri, in considerazione degli aumentati tempi di viaggio, e la necessità di realizzare un mezzo in grande numero tale da ridurre gli elevati costi di esercizio e manutenzione legati alla citata eterogeneità dei veicoli circolanti. Venne deciso che il numero di posti ideale doveva aggirarsi sui settanta, e, in base a tale scelta, cominciano gli studi dell'Ufficio Materiale e Trazione. Nello stesso periodo, alle storiche Fiat e Breda, si aggiungeva una terza azienda, le Officine Meccaniche di Milano, al secolo OM. L'azienda lombarda fece la sua comparsa nel settore materiale rotabile con due prototipi di automotrici. La prima, a vapore,  era equipaggiata con una caldaia ad alta pressione che alimentava il motore-condensatore, la seconda era propulsa da un motore diesel e cambio idraulico, realizzata in tre esemplari (ALn72.3001-3003).

La ALn72.3001

La presenza del cambio idraulico va contro le normali conoscenza nel campo delle costruzioni ferroviarie dell'epoca. Si dava per scontato che la potenza dal motore alle ruote potesse essere trasmessa solo con cambio meccanico o per via elettrica. La OM rischiava grosso, ma i tecnici delle FS, nella circostanza, guardarono lontano e diedero modo ai milanesi di sperimentare le proprie macchine. Le ALn72 vennero consegnate nel 1937, erano equipaggiate con due motori tipo BUD a sei cilindri verticali, eroganti una potenza di 95.5 kW a 1600 g/min. Il cambio idraulico era in Lysolhm-Smith montato in blocco con il motore. La 72 pesava 30.900 kg e viaggiava alla velocità massima di 130 km/h. I posti a sedere erano 72, e, come si vede, ricalcano quel valore medio espresso dai tecnici FS. Le tre automotrici cominciarono il loro servizio sulle linee regionali toscane, ottenendo ottimi risultati, ad eccezione della linea faentina, forse a causa delle rilevanti pendenze di quella ferrovia. I risultati furono positivi, al punto che cominciarono gli studi per la realizzazione di una automotrice da realizzarsi in notevole numero di unità. In previsione dell'utilizzo anche su servizi locali, si rese necessario studiare un valido sistema di refrigerazione per il cambio. In questo periodo, grazie a una esistente forma di cooperazione a livello azionario, nasce l'accordo tra FIAT e OM, che decisero di elaborare insieme il progetto e la ripartizione di compiti di realizzazione. La OM curò la parte meccanica, mentre la FIAT si dedico a cassa, arredi e circuiti elettrici.

Arrivano le ALn772

Non appena le FS espressero la volontà di realizzare una nuova automotrice in un elevato numero di esemplari, FIAT e OM passarono al fase progettuale definitiva, in collaborazione, come sempre nella storia delle FS, con i tecnici dell'Ufficio Materiale e Trazione. La fase progettuale fu basata su tre parametri: 1) costo del rotabile; 2) velocità massima; 3) numero dei posti offerti.

Si partì con il motore, sostituendo il poco potente BUD con i BXD, la cui potenza era di 110 kW al regime di 1550 g/min. La potenza totale diveniva, con due motori installati, di 220 kW, ampiamente sufficiente. Come accennato fu migliorato il sistema di raffreddamento del cambio. La cassa venne ridisegnata, specialmente nel frontale, che assunse la nota forma aerodinamica che permetteva un miglior coefficiente di penetrazione. Il motore, anziché al carrello, venne vincolato alla cassa, cosa che permetteva una facile manutenzione e/o sostituzione senza rialzare il mezzo. Vennero previsti dei respingenti di tipo leggero, aventi funzione di protezione durante le fasi di manovra o di accoppiamento tra più automotrici. Il collegamento tra unità avveniva a mezzo di una barra rigida, sulle testate oltre che le condotte per freno e comandi pneumatici, esistevano le prese per l'inserimento del cavo che consentiva il comando multiplo tra due unità.

Le Aln772 furono costruite in 319 esemplari, così suddivise:

  • serie FIAT: dalla 1001 alla 1100;

  • 1^ serie OM: dalla 3201 alla 3250;

  • 2^ serie OM: dalla 3251 alla 3296;

  • 3^ serie OM: dalla 3301 alla 3341;

  • 4^ serie OM: dalla 3342 alla 3423.

    •

    Le varie serie differiscono per piccoli particolari meccanici. La quarta serie OM è equipaggiata con motori BXD-54 muniti di diversa fasatura della distribuzione e pompa di iniezione. La 3^ e 4^ serie OM differiscono dalle altre tre per la forma degli accoppiatori sulle testate della cassa. Le consegne cominciarono nel 1940, l'ultima unità è stata consegnata nel 1957.

    La validità del progetto è testimoniata dal lungo intervallo di produzione, che comprende anche la fase realizzativa delle automotrici di seconda generazione (ALn880 e ALn990). Il termine della produzione coincide con la nascita delle ALn773, di fatti, le FS sostituirono tre 772 già ordinate con due ALn773 e un rimorchio Ln664. Le Aln772 vennero impiegate anche da una ferrovia privata, la SIF, che esercitava la linea da Siena a Monte Antico. Le macchine della SIF avevano la velocità limitata a 100 km/h a causa di un diverso rapporto di trasmissione. I tre veicoli, due ALn e un rimorchio, transitarono alle FS quando, nel 1956, l'esercizio della linea passò all'azienda di Stato. Nella circostanza il rimorchio venne motorizzato e le tre automotrici assunsero la numerazione da 3297 a 3299. Tre esemplari vennero anche acquistati dalle ferrovie polacche, PKP.  L'ordine era per dieci esemplari, ma difficoltà economiche non permisero all'amministrazione ferroviaria polacca di acquisire le restanti sette macchine, che non furono realizzate.

    La cassa, l'arredo e i colori

    La cassa era costituita da un complesso di profilati d'acciaio saldati elettricamente con le lamiere delle pareti laterali e quella del tetto. Le pareti interne erano realizzate in linoleum e alluminio. In considerazione della conducibilità elettrica di quest'ultimo materiale, venne disposto un sufficiente strato di materiale isolante tra il linoleum e l'alluminio medesimo. Il pavimento è in alluminio, sopra il quale sono disposti fogli e liste di sughero. Le pareti divisorie interne sono costituite da profilati di lega leggera. I finestrini, apribili, potevano essere fissati all'altezza desiderata. La suddivisione interna prevedeva le due cabine alle estremità, un vano bagagli, la ritirata, delle stesse dimensioni del vano bagagli, ma disposta asimmetricamente. I locali viaggiatori erano tre, il primo da 24 posti, il secondo, solitamente destinato alla prima classe, da 16 e il terzo da 32 suddiviso in quattro moduli. Le porte d'accesso al mezzo sono quattro, ad uso del personale e dei passeggeri, non vi erano porte d'accesso alle cabine, che, a differenza delle precedenti automotrici, erano isolate dal resto del rotabile a mezzo di porte a battente. La mascherina e la parte anteriore del grembiale, quella posta tra i respingenti, si sfilavano, permettendo di estrarre il gruppo motore cambio senza rialzare la cassa. L'aggancio, come detto, avveniva a mezzo di una barra rigida, mentre i respingenti avevano funzione di protezione durante le fasi di manovra e aggancio con unità dello stesso tipo. I sedili furono studiati di una forma che, a dispetto delle dimensioni, al vero non "comode", permetteva di ridurre al minimo i disagi dovuti al poco spazio. In ogni caso le coppie erano munite di braccioli alle estremità e al centro, quest'ultimo ripiegabile. Le bagagliere erano poste sui divisori e sulle pareti laterali. I sedili erano tutti imbottiti, una vera novità, specialmente per le classi inferiori, di panno grigio e similpelle verde. Gli interni erano in verde tenue mentre il sottocielo era color avorio. Gli accessori interni erano in alluminio. Le porte, apribili verso l'esterno, erano dotate di catenella di sicurezza, inoltre vi era un sistema di avviso porta aperta presente sul banco di manovra. Le AALn772 sono sempre state color isabella, il bruno era presente sulla banda inferiore, le porte e le testate. Successivamente la parte inferiore delle testate e le carenature sono state dipinte in rosso.

    L'illuminazione interna era basata su lampade a incandescenza sistemate in apposite plafoniere. Il riscaldamento avveniva sfruttando il calore dell'acqua di raffreddamento dei motori. L'aerotermo, questo il nome del sistema di riscaldamento, era in pratica un piccolo radiatore. L'aria veniva aspirata e soffiata contro la massa radiante ove acquisiva parte del calore dell'acqua. In seguito, attraverso delle condotte isolate termicamente, affluiva nell'ambiente viaggiatori. Come è facilmente capibile, questo sistema non permetteva una fine regolazione, che avveniva semplicemente spegnendo e accendendo l'impianto. In ogni caso, rispetto ai sistemi che sfruttavano il calore dei gas di scarico, si aveva un notevole e sensibile miglioramento, specie in termini di sicurezza dei passeggeri.

    L'apparato propulsore

    La scelta dei progettisti, scartato il motore sovralimentato, ancora poco affidabile, cadde sulla macchina costruita dalla svizzera Saurer, capace di erogare 110 kW di potenza al regime di 1500 g/min. La ditta svizzera aveva realizzato un motore capace di ottimizzare al meglio la miscelazione tra aria e nafta, grazie all'adozione di particolari camere di combustione, a forma di otto coricato, brevettate con il nome di camera toroidale. Il BXD scelto per le 772, era costituito da un basamento in ghisa speciale. Anteriormente si trova la pompa dell'olio e gli ingranaggi della distribuzione. Sotto era posta la coppa dell'olio. Le valvole erano quattro per ciascuno dei sei cilindri verticali in linea comandate dall'albero a camme posto nel basamento. L'albero della distribuzione veniva comandato da ingranaggi posti sul basamento e protetti da un'apposita scatola in lega di alluminio.

    L'albero motore, che comandava anche pompa dell'acqua, dinamo e ventilatore, era realizzato in otto elementi scomponibili che favorivano e semplificavano la lubrificazione. Gli stantuffi erano dotati di 5 segmenti, dei quali due rispettivamente raschia e raccogliolio. La lubrificazione era forzata a mezzo di una doppia pompa ad ingranaggi. Il primo elemento pompante lubrificava i perni dell'albero e la testa delle bielle, il secondo lubrificava il complesso della distribuzione. L'olio era mantenuto a temperatura accettabile mediante uno scambiatore di calore olio-acqua.

    Anche il circuito di raffreddamento era forzato a mezzo pompa. Il motore era sistemato sulla cassa a mezzo di apposito telaietto, che agevolava la rimozione del propulsore, abbassando notevolmente i costi di manutenzione. L'ancoraggio era dato da una doppia sospensione elastica che permetteva di smorzare le vibrazioni.

    Il circuito di raffreddamento

    Le ALn772 avevano due radiatori posti alle estremità della cassa. I circuiti erano in pratica due e permettevano di avere adeguata forza di raffreddamento qualsiasi fosse il senso di marcia del rotabile e anche se un motore fosse andato in avaria. La pompa era azionata, a mezzo di apposita cinghia trapezoidale, dall'albero motore. L'aerotermo, di cui abbiamo parlato, era connesso al circuito ed escludibile durante i mesi caldi. Erano necessari 220 litri d'acqua, che salirono a 300 per i modelli della 4^ serie OM. Quest'ultima serie aveva il circuito più lungo, da cui la necessità di una maggiore quantità di acqua, e non era possibile isolare il termostato che funzionava fin quando l'acqua non arrivava alla temperatura di 70°. La temperatura veniva controllata da un termometro elettrico, inoltre vi era una serie di segnalazioni sul banco tali da consentire un rapido intervento del personale in caso di anomalo innalzamento della temperatura.

    Il circuito del combustibile

    La Aln772 imbarcava 540 litri di gasolio, suddivisi in tre serbatoi da 180 litri ciascuno posti al centro della cassa, sotto il pavimento. I serbatoi erano uniti e comunicanti tra loro, benché isolabili alla necessità. Il gasolio veniva aspirato dal serbatoio al motore a mezzo di una pompa, passando attraverso apposito filtro. Nei serbatoi una scaldiglia elettrica impediva, nei mesi freddi, la formazione di flocculi di paraffina.

    Il cambio idraulico

    Molto brevemente e semplicemente, nel cambio meccanico, l'energia del motore viene trasferita alla trasmissione a mezzo di una serie di ingranaggi. Nel cambio idraulico gli organi di propulsione e di trasmissione non sono direttamente a contatto, la trasmissione di energia avviene a mezzo di apposito fluido che trasferisce l'energia cinetica dall'albero motore alla trasmissione permettendo il movimento. Appare subito evidente la mancanza di passaggi a vuoto dati dalla "folle" nei cambi di marcia, con inevitabili guadagni in termine di dolcezza di marcia e funzionamento del motore. Indubbiamente il cambio idraulico necessitava di studi accurati per il calcolo esatto dei vari componenti. Lo stesso fluido doveva avere una serie considerevole di caratteristiche:

    Non esistendo in natura un liquido con tali caratteristiche, esso fu realizzato miscelando petrolio lampante (90%) e olio lubrificante (10%). Ne servivano 45 litri sulle FIAT e le prime tre serie OM e 80 litri sull'ultima serie OM. I cambi DF1,15 erano già stati sperimentati sulle ALn72 e pertanto furono necessari pochi accorgimenti per la messa a punto definitiva.

    Il cambio era costituito dai seguenti gruppi:

    Le ruote libere rendono solidali l'albero motore e di trasmissione, permettendo al secondo di girare a velocità maggiore del primo se viene azionato da coppia motrice indipendente dalla propulsione primaria.

    Il circuito di raffreddamento, dotato di radiatore, immetteva il liquido di raffreddamento nella zona a bassa pressione prelevandolo da quella ad alta pressione. Veniva così automaticamente garantita la circolazione del liquido medesimo.

    Albero di trasmissione e ponte inversore

    Il moto veniva trasmesso alla sale a mezzo di un albero di trasmissione telescopico con giunti cardanici. Al termine dell'albero vi era il gruppo ponte inversore, una scatola contenente i ruotismi che trasformano il moto longitudinale in moto trasversale. Vi era poi il gruppo inversore di marcia e le sale. La reazione della coppia motrice era ammortizzata sulla traversa del carrello a mezzo di appositi perni alloggiati in ammortizzatori in gomma. L'inversione di marcia era comandata elletropneumaticamente. La ruota dentata sempre in presa con la sala motrice, era dotata di denti d'innesto. Lo spostamento verso una o l'altra delle ruote coniche, determinava il senso di marcia.

    Il carrello

    Il carrello venne studiato per garantire quei termini di comfort di marcia richiesti per questi mezzi. La struttura, a forma di H, era realizzata in lamiera d'acciaio saldate, a fronte di quelle chiodate fino ad allora realizzate. Le boccole sono esterne al telaio, il passo e di 3 metri e le ruote nuove hanno un diametro di 900 mm.

    La ralla è realizzata sulla trave oscillante, i pattini d'appoggio della cassa sono sulle estremità della trave oscillante. La sospensione primaria è realizzata con du coppie di molle elicoidali che poggiano su un bilanciere vincolato alle boccole e sul longherone del carrello. La secondaria è costituita da due molle a balestra ancorate al telaio e fissate alla trave oscillante con anelli e piastre di gomma con funzione anti-vibrazione. La sala motrice, quella verso il centro cassa, è dotata di una sabbiera e due tubi lancia sabbia che garantiscono la sabbiatura per entrambe i sensi di marcia. Il circuito comanda la sola sabbiera relativa al senso di marcia.

    Le boccole, tipo RIV, hanno cuscinetti di scorrimento a rulli e piastre di scorrimento in acciaio con contropiastre in fenolplasto.

    Impianto pneumatico

    L'aria compressa necessaria, viene prodotta da due compressori posti ai lati di ciascun motore. La portata è di 110 litri al minuto ad una pressione di 4,9 bar. L'aria aspirata passa attraverso una vaschetta, al cui interno, d'inverno, viene messo dell'alcool, e giunge al compressore. Di qui, tramite valvole di non ritorno, giunge al depuratore centrifugo e ai serbatoi dei comandi e del freno. La pressione era regolata elettricamente in caso di accoppiamento multiplo tra unità.

    I circuiti pneumatici erano:

    L'impianto di frenatura era costituito dalla condotta principale che alimentava i rubinetti di comando del freno e dalla condotta generale che comandava i cilindri freno. Il rubinetto era del tipo Breda a cinque posizioni:

    1. posizione di carica;

    2. posizione di marcia e frenatura;

    3. posizione neutra;

    4. posizione di frenatura moderata;

    5. posizione per la frenatura "rapida".

    Impianto elettrico

    Due gruppi di batterie della capacità di 289 Ah alimentavano l'impianto elettrico in corrente continua a 24 V. Una dinamo provvedeva alla ricarica delle batterie, la dinamo era azionata dalla solita cinghia collegata al motore. L'impianto elettrico alimentava tutti i circuiti dei banchi di manovra, i motorini elettrici per l'avviamento dei diesel, la scaldiglia per il pre-riscaldamento invernale dell'acqua e la scaldiglia dei serbatoi gasolio. Un interruttore a coltelli permetteva l'isolamento delle batterie dall'impianto. La posizione dell'interruttore determinava l'ordine di caricamento delle batterie e le conseguenti alimentazioni. Il circuito presentava le caratteristiche della ridondanza, permettendo, in caso di avaria o scarica di un gruppo batterie, di alimentare la macchina tramite il secondo gruppo. Il rotabile aveva una presa esterna per la carica delle batterie a veicolo fermo.

    Banchi di manovra

    Tutto il funzionamento dell'automotrice è gestito dai banchi di manovra. Tutti i sistemi sono studiati in modo da impedire possibili manovre incompatibili tra loro. Quando il comando della marcia è sullo "0" tutti i circuiti sono resi inattivi. Sul banco di manovra troviamo:

    Sul banco vi sono anche i manometri per la pressione dell'aria nelle condotte, un indicatore di carica batteria e il tachimetro.

    Comando multiplo

    Le ALn772 potevano essere accoppiate (una sola unità). Il limite di una sola unità era dettato dalla necessità di non appesantire troppo il banco e di non distrarre il macchinista dalla visione dei segnali. I circuiti di comando e controllo vengono collegati a mezzo di accoppiatori multipli costituiti da prese di corrente fisse sistemate su ogni testata della cassa. Il cavo d'accoppiamento era a 78 poli e quattro interruttori.

    Allestimenti speciali

    Alcune ALn772 furono soggette ad adattamenti e trasformazioni, in un caso fu addirittura variato il numero di classificazione, dando origine alla ALtn444.3001 conosciuta come "Belvedere" per il compartimento panoramico soprelevato.

    La ALtn444 nasce da una ALn772 gravemente danneggiata dalla guerra, la 3240. Erano gli anni in cui il trasporto du strada si andava affermando a scapito del viaggio in treno. La "Belvedere", alla cui realizzazione si adoperò l'architetto Zavanella, era munita di bar, guardaroba, poltroncine girevoli, comparto bagagli accessibile dall'esterno realizzato sotto il comparto soprelevato. Era destinata a viaggi d'élite e per quello utilizzata.

    La meccanica restò invariata, ritenuta sufficiente per lo scopo prefissato, i colori scelti inizialmente per l'esterno ne decretarono il successo, dapprima verde con tetto giallo chiaro e carenatura rossa, successivamente con la cassa grigio celeste chiaro e il tetto quasi bianco. La macchina era assegnata al D.L. di Pavia, settimanalmente effettuava un servizio d'agenzia tra Milano e San Remo, la "Freccia Aurelia". Spesso veniva utilizzata per il trasporto dei giocatori di Milan e Inter in occasione delle trasferte di queste squadre. Gli scarsi posti disponibili e i problemi legati alla movimentazione dei bagagli nella stazioni intermedie, ne decretarono i limiti. Ben presto la 444 fu trasferita a Torino ed utilizzata per servizi di minor pregio rispetto a quelli per cui era stata ideata. La carriera della "Belvedere", ormai superata, finì nel 1965, quando fu ricondizionata ad Aln772 normale, assumendo la numerazione 3424. Per qualche tempo, un bordino, tra cassa e tetto, rimase quale unico segno del suo glorioso passato e gli valse il soprannome di "navajo".

    Un'altra trasformazione riguardò le ALn772.1009 e 1099. Gli interni videro la realizzazione di una camera con lettino e ritirata privata, un saloncino, una cucinetta, un compartimento con due divani letto, una cabina con divano-letto e una ritirata comune. La velocità, causa aumento peso, fu limitata a 110 km/h. La 1009 fu assegnata alla Sicilia nel 1940. Accantonata a Palermo nel 1941, fu trasferita a Firenze a fine guerra e venne trasformata tra il 1945 e il 1946. A maggio 1946 venne trasferita a Roma e sottoutilizzata. Tra il 1970 e il 1971 venne ricondizionata, a Torino, e assegnata a Palermo, da dove, nel 1977, venne inviata a Siena dove rimase sino a fine carriera. La 1099, consegnata nel 1941, fu subito accantonata. Dal dicembre 1945 all'ottobre 1956 viene assegnata a Roma Smistamento, a disposizione del Capo dello Stato. Dal marzo 1957 a fine carriera, come normale automotrice, fu assegnata al deposito di Siena.

    Altre due automotrici, di cui si sconoscono i numeri di servizio, registrate presso il comando americano di occupazione come Business car 91 e 92, furono per l'appunto utilizzate dai militari USA in Italia.

    Esordio e affermazione

    Le Aln772 furono testate, con buona probabilità, lungo la linea Cuneo-Ventimiglia, mentre il viaggio inaugurale avvenne tra Roma e Firenze, con presentazione ufficiale nella capitale. Le macchine si attestarono a Firenze dove sulla linea per Pisa e sulla Faentina furono abbondantemente testate. Sui tratti pianeggianti le 772 raggiungevano facilmente i 130 km/h e si disimpegnavano egregiamente sulle tratte acclivi, inoltre il motore era parco nei consumi.

    I primi servizi le videro protagoniste sulla Firenze-Pisa, Firenze-Roma, Torino-Milano, Roma-Napoli via Cassino, Venezia-Trieste, Venezia-Udine, Bari-Taranto, Palermo-Catania e Palermo-Messina. Successivamente le ALn772 arrivarono sull'adriatica, sulla Messina-Siracusa, la Torino-Aosta, la Bologna-Venezia. Ogni deposito aveva unità di un unica serie. La contemporanea presentazione degli ATR sembrò oscurare il previsto successo delle 772, invece non fu così e ciò a causa dei congeniti difetti dell'ATR, che, peraltro, viaggiavano su linee ben curate, mentre le ALn772, da buon mezzo rustico, erano adatte a tutte le linee.

    Il periodo della guerra fu buio, parte della 772 fu demotorizzata, i saurer necessitavano alle unità navali veloci e, in tutti i casi, il carburante era necessario allo sforzo bellico. Dopo la guerra le FS, considerando anche i danni delle linee elettriche, fecero l'impossibile e rimisero in linea le ALn772 disponibili, che si sobbarcarono gran parte del peso dei primi servizi post-bellici.

    Da Agrigento a Pré St. Didier

    Le ALn772 sono state le automotrici più rappresentative del parco FS, per numero e per dislocazione, in quanto presenti in tutti i compartimenti della rete. Ad eccezione di Bolzano, Genova, Ancona e Campobasso, risultano essere state assegnate a tutti i depositi, anche se, risultano servizi sia in Alto Adige che verso Ancona. Le 772 furono utilizzate su collegamenti brevi ma anche di media distanza, il più lungo era il Taranto-Reggio Calabria di 477 km, in pratica le nostre automotrici svolgevano i servizi di quelli che oggi sono gli Intercity e, in tempi meno recenti, espressi e direttissimi.

    La 772 viaggiavano solitamente in coppia, ma non era inusuale vederne tre o quattro circolare con una doppia coppia di agenti. La 2quartina" era solita sul Catania-Agrigento/Palermo, con suddivisione in coppie che si scindevano a Caltanissetta Xirbi, altro treno composto era il Firenze-Faenza-Ravenna-Rimini.

    I turni delle Aln772 prevedevano l'effettuazione di treni rapidi e locali. Nel 1981 una coppia partiva da Torino per Biella con un rapido, a Biella le due automotrici si scindevano effettuando una serie di locali facenti capo al capoluogo laniero, il giorno seguente, riunitesi a Biella, tornavano, come rapido, a Torino. Le macchine venivano invertite per il turno successivo in modo da fargli percorrere, sui due turni, esattamente la stessa distanza.

    Le macchine venivano pulite ad ogni sosta, fermo restando un intervento di maggior incisività, che veniva effettuato nei depositi di assegnazione. Le ALn772 non sono mai state noleggiate a ferrovie concesse, neanche a fine carriera, risultano le due macchine della Siena-Monte Antico passate alle FS. LE FS cedevano poco volentieri le proprie automotrici più moderne e efficienti, scoraggiando con canoni di nolo elevati, possibili interessati. Nel 1955 venne dimostrato dall'ing. Melani che i viaggi in composizione multipla delle 772 erano limitatamente convenienti.

    Da qui lo studio delle 773, macchine con motori più potenti (che potevano trainare tranquillamente un rimorchio, e con intercomunicante (che permetteva di risparmiare sul personale viaggiante). Inoltre il progresso era rappresentato anche dal minor costo di produzione, basti pensare che un complesso Aln773+Ln664 costava circa il 35% in più di una singola ALn772.

    Le ALn772 hanno conservato, fino alla loro radiazione un invidiabile primato. A fronte degli impegnativi servizi che hanno svolto, sono state le macchine con il più basso numero di guasti/chilometro. Si pensi alla tortura meccanica subita dalla 772 impiegata sulla Saluzzo-Savigliano, percorsa con 15 coppie giornaliere, per 450 km, con brevissimo intervallo tra arrivo e ripartenza. Analoghi impieghi, come sfruttamento della meccanica, nella zona di Perugia, con 386 km giornalieri, in Friuli con 456 km su Gemona e 424 km su Sacile. Negli ultimi periodi di servizio le 772 avevano ancora una media giornaliera di 309 km.

    Pian piano, soppiantate dalle Aln668 e dalla ALn663 le ALn772 sono uscite di scena, di loro resta ancora il ricordo, specie di chi, nel tempo ha avuto modo di apprezzarne l'estrema affidabilità. Testimoni di questi gioielli della tecnica ferroviaria italiana restano pochissimi esemplari, la Aln772.3265, della quale ho parlato ad inizio documento, la 1033 del Museo Ferroviario Piemontese, la 3263, acquistata da Sardegnavapore, che proprio in questi giorni viene trasferita da Monserrato al D.L. di Cagliari, in vista di una possibile rimessa in servizio e la ALn772.1005 delle Ferrovie Padane, queste macchine differiscono da quelle FS perché non hanno il comando multiplo e presentano una porta in più sulla fiancata, accantonata presso il deposito Locomotive di Roma San Lorenzo. Ultima, ma solo perché non sono sicuro sia ancora lì, la 3375, al Museo di Pietrarsa.

    Bibliografia

    -Automotrici ALn772, serie 1000 e 3000, di Nico Molino, edizioni elledi, anno 1982

    Ringraziamenti

    Il mio personale ringraziamento agli amici, di cui ho utilizzato alcune delle foto presenti in questo articolo e a Stefano Paolini per il suggerimento sulla macchine delle FP.

    E' vietata la copia o la riproduzione a fini commerciali del contenuto di questo documento, esso è destinato alla libera e gratuita consultazione.

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