Una locomotiva chiamata “Camilla”

 

Breve storia delle E636 e della macchina 284

 

 

 

 

L’Italia è un paese dalle particolari caratteristiche geografiche, che, come ovvio, si ripercuotono in maniera evidente sulle caratteristiche delle vie di trasporto terrestri, siano esse veicolari o ferroviarie.

Agli albori dell’avvento della trazione elettrica sulla nostra rete, gli ingegneri dell’epoca, applicando le conoscenze sviluppate sui mezzi di trazione a vapore, progettarono delle locomotive elettriche caratterizzate da ruote di grande diametro, che, nelle intenzioni, avrebbero segnato i tempi del progresso.

La realtà operativa dimostrò che macchine di quel peso, con quelle caratteristiche, erano oltremodo distruttive per l’armamento.

Nella seconda metà degli anni trenta, pur mantenendo quei concetti di razionalità e economia caratteristici del periodo storico, quel grande progettista rispondente al nome di Alfredo D’Arbela, elaborò il progetto di una locomotiva a cassa articolata, cabine aerodinamiche, rodaggio BòBòBò con sei motori di trazione.

Nasceva così il gruppo E636, che in un periodo di tempo andante dal 1940 al 1962 (con interruzione causa guerra e ripresa post bellica) dal 1942 al 1952, fu prodotto in 469 esemplari, ciò che lo rese il gruppo più numeroso del parco FS per lungo tempo.

Probabilmente neanche l’ing. D’Arbela poteva immaginare il successo che avrebbero avuto queste locomotive, di fatto progenitrici dei successivi gruppi a cassa articolata E645, E646, E656.

 

La tecnica

 

D’Arbela operò su tre aspetti fondamentali, massa aderente, trasmissione del moto e iscrizione del rotabile nelle curve. Distribuendo la massa su 6 assi si ottenne quella ripartizione del carico necessario a non sollecitare eccessivamente le rotaie, d’altro canto il rodaggio imponeva un eccessiva lunghezza del telaio, cosa che giustificò l’adozione delle due semicasse. I carrelli, indipendenti, furono dotati di sistemi di limitazione dei giochi laterali, consistenti in appoggi laterali, per le macchine fino alla 275 e in pattini in bagno d’olio per quelle successive sino alla 469.

Il disegno della cabina fu ideato tale per consentire una maggiore e migliore vivibilità del personale di macchina, non certamente per esigenze “velocistiche” essendo tali macchine, d’origine, nate per non superare i 120 km/h. L’eliminazione degli avancorpi e l’ampliamento delle dimensioni dei finestrini contribuivano al miglioramento delle condizioni di sicurezza durante la condotta del rotabile.

Solo 42 E636 furono attrezzate con un rapporto, il 28/65, che permetteva la velocità massima prevista a progetto, le altre furono limitate a 105 km/h. Tale velocità venne elevata a 110 km/h con l’adozione del 21/65 solo negli anni ’80.

La velocità limitata è causa della scarsa evoluzione della parte elettrica della loco. Se in campo meccanico vi furono innumerevoli novità, altro non si può dire sui motori elettrici, al punto che lo schema elettrico ricalca quello delle vetuste E626 con tre combinazioni (serie, serie-parallelo e parallelo).

I motori elettrici sono totalmente sospesi.

Nel corso del tempo sono stati eseguiti numerosi esperimenti, specialmente in termini di trazione, tesi a migliorare la resa/prestazioni di queste affidabili macchine.

Particolare la 636-082, che nel 1965, fu sperimentalmente dotata della frenatura reostatica. L’aspetto esterno della macchina fu caratterizzato dalla presenza di vistose griglie lungo le fiancate e in cabina comparve il doppio maniglione.

Nei 65 anni di storia del gruppo altre e numerose sono state le modifiche e le sperimentazioni. Oggi altrettanto numerosi cominciano ad essere accantonamenti e demolizioni di queste locomotive.

Una storia particolare riguarda la E636-284

 

La “Camilla”

 

Nel 1990 la locomotiva E636-284, costruzione Pistoiesi-Ansaldo/Tibb, anno 1960, assegnata all'O.M.L. di Genova Rivarolo, rimase coinvolta in un incidente con la distruzione di una delle due cabine di condotta.

 

 

Trattandosi di locomotiva ancora utilizzabile, le FS decisero, a titolo sperimentale di effettuare una riqualificazione del rotabile, dotandolo di nuove cabine, le stesse che equipaggiano le E656 di sesta serie.

 

 

L’esperimento, qualora fosse risultato positivo, si pensava fosse trampolino di lancio per la riqualificazione di tutto il gruppo, al pari di quanto avvenuto con le E444, ma il tutto è rimasto allo stato sperimentale.

Nel corso dei lavori, svolti presso l’officina di Verona porta Vescovo, sul pancone sabbiato della 284, oltre al numero di gruppo comparve un nome, scritto con il gesso bianco, “Camilla”. Da quel giorno la E636-284 è stata per tutti solo e soltanto la “Camilla”.

L’adozione delle cabine tipo E656, un indovinato schema di coloritura, che prevedeva inizialmente la cassa in grigio nebbia, le testate in rosso con una disposizione a freccia sui lati cabina e il telaio in grigio perla, ha conferito maggiore eleganza alla locomotiva. Successivamente si sono susseguite alcune varianti nello schema, il logo FS inclinato è stato dapprima spostato al centro, poi sostituito da quello XMPR infine riportato allo stato d’origine, con una misura appena più piccola così come la fascia in grigio che lo contiene sui frontali. Il telaio è stato dipinto in blu scuro.

 

 

La presenza di una piccola griglia sulla parte bassa delle cabine a ridosso del telaio, testimonia la presenza dell’aria condizionata, il banco, pur conservando il caratteristico maniglione, ha assunto l’aspetto moderno di quello delle E656.

 

 

Le loco FS sono state sempre caratterizzate dal “nomignolo”, accompagnato dalla riproduzione dell’animale (tigre, caimano, tartaruga), la “Camilla” non era mai stata “battezzata”.

Alla fine si è risolto anche questo problema adottando un simpatico logo che campeggia in bella mostra sotto il finestrino sinistro di ciascuna delle due cabine e che conferisce a questa matura quarantenne l’aspetto ancor giovanile delle successive E656.

Cosa aggiungere? Niente, la speranza è che la “Camilla” continui ancora a lungo il suo onesto e duro lavoro alla testa dei treni merce in giro per la nostra bella penisola e che, quando giungerà il momento di concederle il meritato riposo,  qualcuno pensi di assegnarle un posto nel novero delle macchine che hanno fatto la storia delle ferrovie italiane e che meritano di essere perennemente ricordate.